NA OTÁZKY ODPOVÍDAL TOMÁŠ SEDÍLEK ZE SPOLEČNOSTI SKANSKA
Co Vás přivedlo do oboru stavebnictví? Představíte se nám?
Mé jméno je Tomáš Sedílek, je mi 34 let a bydlím v Hradci Králové. Po absolvování VUT v Brně pracuji v oboru, který jsem vystudoval. Rád vidím výsledek práce, na které se podílím. Myslím, že každý, kdo při své práci vytváří nějaký hmatatelný produkt, ví, o čem mluvím. Projít se na konci projektu po stavbě s pocitem, že naše dílo bude desítky let sloužit svému účelu, je naplňující.
Jaká je Vaše úloha při modernizaci železnice?
Mám na starosti koordinaci stavby a jsem zástupcem ředitele stavby.
Kolik pracovníků a jaké profese máte v přípravném a řídícím týmu?
Ve vedení stavby máme třináct lidí. Profesně jde o ekonomy, specialisty na železniční spodek a svršek, elektro slaboproud a silnoproud, umělé objekty (mosty a propustky), pozemní objekty, trakční vedení. Všemu velí ředitel stavby Ondra Zedník.
Pro jaké druhy provozu je trať určena?
Trať je určena jak pro osobní, tak pro nákladní dopravu.
Jaké jednotlivé etapy, fáze a rozsah stavba má?
Výlukově se dá stavba rozdělit zjednodušeně do tří etap. V první etapě trvající od 23. 7. do 4. 12. 2020 jsme budovali první traťovou kolej v úseku Střelice–Heršpice. Ve druhé, právě probíhající etapě budujeme ve stejném úseku druhou traťovou kolej. Třetí etapa se týká celé stanice Střelice. Tato etapa probíhá od 23. 7. 2020 a bude výlukově ukončena 29. 10. 2021. Nejnáročnější část této etapy nás ale čeká v termínu od 2. 7. do 20. 9., to bude ve stanici zastaven provoz vlaků a bude zhotoven největší objem prací.
Kdo stavbu projektoval, kdo je investorem a kdo stavbu realizuje?
Projekt má na starosti Sudop Brno, spol. s r. o., hlavním inženýrem projektu je Ing. Jiří Pelc. Investorem je Správa železnic, s. o., správcem stavby je Ing. Jan Andratschke. Realizační část zajišťuje sdružení firem Elektrizace železnic Praha, a. s., a Skanska, a. s.
Kdo je odpovědný za jednotlivé úseky stavby?
Z realizační části by se to dalo rozdělit takto:
ředitel stavby – Ondřej Zedník
zástupce ředitele, koordinace – Tomáš Sedílek
železniční spodek, svršek – Tomáš Barfus, Petr Kučera
zabezpečovací zařízení – Milan Nejez
silnoproudé technologie – Miloš Král
trakční vedení – Josef Pospíšil, Petr Kordula
pozemní objekty – Michal Zejda
ekonomika – Lukáš Malý, Helena Paterová
mosty, propustky – Antonín Ošťádal
Kolik lidí na vlastní rekonstrukci železnice pracuje?
Univerzální číslo jde těžko říct. Řekněme, že v době, kdy je realizováno nejvíce objektů, je to kolem 150 lidí, kteří jsou denně na stavbě. Na stavbě se pohybuje celá řada strojů, můžete nám přiblížit, jakou techniku a postupy na stavbě využíváte? Vše začíná trháním kolejových polí strojem DESEC; následně vytěžíme starý štěrk, který putuje na recyklaci. Poté provedeme odvodnění pomocí trativodů či betonových žlabů, odtěžíme zeminu na zemní pláň, v případě malé únosnosti provedeme sanaci podloží. Následuje konstrukční skladba železničního spodku dle typu skladby (štěrkodrť, geotextilie, geomříž, minerální směs). Na tyto vrstvy je provedena vrstva předštěrku, na který je montován kolejový rošt za pomoci mechanismů, jako je Robell nebo Donelli. Rošt se poté zaštěrkuje, podbije strojní podbíječkou, dosype a svaří. Nakonec se upraví tvar kolejového lože pluhem. A v tom všem se realizují základy trakčních stožárů, mosty, propustky, protihlukové stěny, nástupiště, kabelové vedení atd.
Jak probíhá pokládka kolejí?
Snad jsem již odpověděl výše
Jak a proč se muselo technicky upravit podloží a okolí tratě, jaký je přínos oproti stávající trati?
Stávající tratě, jako byla tato, mají prakticky nefunkční odvodnění. Konstrukční vrstvy železničního spodku se dříve nevytvářely. V podloží se pak drží voda, čímž se stává méně únosné, kolejový rošt se lokálně propadá, kolej pumpuje. Taková místa se musí podbíjet a dosypávat. Bez většího zásahu do spodku s tím ale nejde nic dělat, a tak správce trati řeší neustále potíže tohoto typu. To stojí čas i nemalé peníze. Jsou to věci, které člověk z řad cestující veřejnosti nevnímá. Než jsem na železnici začal pracovat, na železnici jsem se nikdy nekoukal jako na stavbu, ale je to stavba jako každá jiná a jako taková má svoji životnost. Vystavět železniční svršek bez zásahů do železničního spodku je jako stavět dům bez vyhovujících základů. Bez vyhovujících základů dům praská, je ohrožena statika. U železnice zase sedá kolej, geometrická poloha koleje se vychyluje, ve výlukách jsou nutné opravy.
Co se děje s materiálem, který byl odstraněn z původního podloží kolejí?
Co se týče štěrku, ten se recykluje a vrací zpět v podobě konstrukčních vrstev železničního spodku ze štěrkodrti. Zemina se ukládá na skládku.
Jaké frakce štěrku jsou použity do kolejiště? Odkud jsou dováženy?
Do železničního spodku se používá štěrkodrť frakce 0/32 mm, štěrk je frakce 32/63 mm. Dováží se z lomů v okolí – Želešice, Omice, Olbramovice.
Jaká bezpečnostní opatření jsou v rámci modernizace realizována?
Na modernizovaném úseku je mnoho přejezdů a míst, která jsou hodně frekventovaná chodci, cyklisty i provozem všeobecně. Pokud myslíte styk s veřejností, tak u každého nájezdu jsou cedule se zákazem vstupu, přejezdy jsou v době prací kompletně uzavřeny. V místě styku přístupových komunikací s veřejnými cestami jsou tyto osazeny příslušným dopravním značením upozorňujícím na výjezd vozidel, eventuálně snížením rychlosti.
Jaké komunikační technologie budou instalovány pro ovládání návěstidel a komunikaci na železnici?
Od 2. 7. 2021 bude v traťovém úseku Střelice–Heršpice zapojen elektronický automatický autoblok, po dokončení výluky ve stanici zde bude ovládání návěstidel a komunikace na železnici zabezpečeno elektronickým stavědlem typu ESA. Vše bude ovládáno lokálně ze stanice ve Střelicích. Po stavbě je výhledově počítáno s přechodem na systém ETCS, tzn. s ovládáním dálkově.
Jsou v rámci stavby realizována opatření ke snížení hlučnosti provozu železnice?
V navržených úsecích je vystavěna protihluková stěna. Konkrétně jde o dvě místa ve Střelicích, ve Starém Lískovci a o protihlukovou stěnu v Ostopovicích. Obecně je nová trať vždy tišší.
Stavíte trať pro třetí generaci pohonu, jaké základní vlastnosti bude mít její elektrifikace?
Jak posledních pár let rezonuje společností v souvislosti s elektromobily, jde o ekonomičtější a ekologičtější variantu. Obyvatelé obce se mě často ptají, zda nevím, proč byl starý železniční most na konci ulice Družstevní nahrazen novým.
Můžete nám popsat důvody zbourání mostu a technologii výstavby mostu nového?
Starý most již nebyl v dobrém technickém stavu a navíc bylo třeba průjezd rozšířit, protože tudy povede chodník na nástupiště. Technologicky jde o monolitický rám, tzn. vyztužený beton litý na místě do bednění.
Jaké jsou základní parametry ostopovického nádraží a přístupu k němu?
Zastávka Ostopovice má u každé koleje jedno vnější nástupiště s výškou hrany 550 mm nad hlavou kolejnice. Z ulice Družstevní budou nástupiště přístupná chodníky, které budou zároveň tvořit rampu na nástupiště tak, aby nástupiště byla bezbariérová. Jak jsem již uvedl výše, tyto chodníky budou propojeny pod mostem.
Jaké sadové úpravy jsou a budou provedeny v okolí stavby?
Ve Střelicích si nelze nevšimnout velkých zásahů do svahů mezi nádražími. Součástí stavby je i náhradní výsadba za vykácené dřeviny – dendrolog s projektantem určí dřeviny k vykácení a dle tabulek určí jejich aktuální hodnotu. Náhradní výsadba je pak součtem těchto hodnot pro jednotlivé katastry. V rámci této stavby budeme vysazovat vegetaci ve Střelicích, Troubsku, Bohunicích, Heršpicích, Starém Lískovci a Bosonohách. Konkrétní výsadby budou provedeny po domluvě s příslušnými obecními úřady.
Po instalování protihlukových stěn byly desky po pár dnech posprejovány. V jakém stavu bude stavba předána a máte nějaký technický způsob, jak do budoucna sprejování eliminovat?
Nynější hotové stěny již zakrýváme geotextilií. Stěny musíme předat čisté. Jelikož graffiti nejde vyčistit, bylo nutné stěny přetřít. Jde o náklady za vyšší statisíce a autoři těchto děl o své umění stejně přijdou. Jak tento nešvar zcela eliminovat zatím nikdo nevymyslel.
Jaroslav Šebánek, Petr Dubjak
